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　　 c.系统的转动惯量和载荷越大，减速时的制动转矩就越高，也会造成在电阻上消耗功率的峰值上升；
　　 d.当传动系统的机械效率越低，电阻消耗功率也越低。
　　
　　 可见，要准确地计算电阻消耗功率，就必须知道传动系统中各个部件的转动惯量、减速点对应的起始工作速度和结束工作速度、减速过程的时间长短以及系统载荷大小等。要确定这些参数的精确值，在系统设计初期是有一定难度的，其一，在产品未完成前，无法精确测量或计算各传动部件的转动惯量；其二，在实际使用中，系统的减速特征是会随现场的需要而改变的。所以大多情况下，电阻功率都未作严格计算。经验的取值一般是电机功率的40~70%之间，减速机的反向效率较低时，可以选用较小的电阻功率。
　　
　　 只要充分了解了变频系统的减速过程的工作状态，就可以根据所设计系统的实际工作表现来修正电阻参数。
　　
　　 c.控制方案的确定
　　
　　 首先是系统采用开环或闭环控制的选择，笔者认为，一般的塔机起升机构可以采用开环控制方式，那些对速度控制精度要求较高的情况才要考虑闭环控制。如果要构成闭环系统，一定要有PG（编码器）、检测回路和连接线。这些环节加大了安装的复杂性；增加了系统成本；更重要的是降低了系统的可靠性，因为在闭环系统中，反馈回路任何细小的差错可能造成系统紊乱。
　　
　　 其次是速度给定方式的选取，绝大多数的变频器都有多种速度输入方式，如多级开关量输入方式和模拟量给定方式，不少品牌的变频器还具备有总线通信接口。对于常规变频起升机构，大多采用开关量作为速度给定，不同在于是采用PLC还是继电逻辑控制。笔者认为，最为简洁的系统结构应该是由PLC与变频器通信接口传送速度与控制指令，这样，控制柜内的连接线最少。
　　 3 双变频起升机构
　　 3.1 开发双变频起升机构的必要性
　　
　　 到目前为止，变频器在塔机起升机构上的应用已经有了近10年的历史，从上述分析我们知道，变频调速技术会给塔机的运行带来较多的好处，而且国家的有关技术推广部门和行业协会也举办过多次变频技术应用的专题研讨会，但实际的采用量并不理想，业内只有少数有实力的主机厂推出过变频起升机构，这远不能与其他行业的应用程度相比。有理由认为，限制变频技术在行业内推广的主要原因是：
　　
　　 ⑴变频系统出现故障后的售后服务难度大，与常规系统相比，加大了塔机的停机维修时间，增加了用户的停工损失；
　　
　　 ⑵变频控制系统的成本要高于常规起升机构，增加了推广难度；

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